Hoeveel elektriciteit is nodig voor een hulpverlening aan de weg?

Wanneer een elektrisch voertuig zonder stroom komt te zitten en op een snelweg, voorstedelijke weg, mijngebied of industrieterrein stopt, is het eerste dat een wegenwachtbedrijf moet oplossen niet 'hoe het voertuig volledig moet worden opgeladen', maar eerder 'hoeveel vermogen moet worden bijgevuld zodat het voertuig veilig het toneel kan verlaten.'

Er is een aanzienlijk verschil tussen de twee.

Traditionele vaste laadstations zijn afhankelijk van een continue stroomvoorziening van het elektriciteitsnet en worden voornamelijk gebruikt voor de dagelijkse aanvulling van stroom.Het product van Door Energy, is echter een mobiel geïntegreerd energieopslag- en oplaadapparaat: het slaat eerst elektrische energie op in zijn interne energieopslagsysteem en geeft deze vervolgens via gelijkstroom weer om bij aankomst ter plaatse noodstroom te leveren aan EV's met een laag vermogen; indien nodig kan het ook wisselstroom leveren aan belastingen zoals elektrische graafmachines, waterpompen en verlichting.

Daarom is deMobiele EV-opladerwaarnaar door buitenlandse klanten wordt gezocht, is in de productlogica van Door Energy geen gewoon laadstation, noch een kleine oplader die in het voertuig wordt gedragen, maar een mobiel energieopslag- en stroomafgiftesysteem dat geschikt is voor hulp bij pech onderweg, grote voertuigen en industriële scenario's buitenshuis.

Volgens gegevens van het Internationaal Energieagentschap bedroeg de wereldwijde verkoop van elektrische voertuigen in 2024 meer dan 17 miljoen stuks, wat een jaar-op-jaar stijging betekent van ruim 25% en ruim 20% van de wereldwijde verkoop van nieuwe auto’s voor zijn rekening neemt. Met het toenemende aantal elektrische voertuigen op de weg zullen problemen zoals stroomtekorten op de wegen, uitval van vaste oplaadfaciliteiten en gebrek aan toegang tot het elektriciteitsnet in afgelegen gebieden de groei van de vraag naar mobiel opladen en hulp bij pech onderweg stimuleren.

Hoeveel elektriciteit is er nodig voor een pechhulpoperatie? En hoe moeten wegenwachtbedrijven de energieopslagcapaciteit en het uitgangsvermogen van een mobiele EV-lader berekenen?

I. Waarom vereist de pechhulp niet dat de EV tot 100% wordt opgeladen?

1. Het doel van pechhulp is het herstellen van een veilige mobiliteit

In scenario's voor pechhulp is het primaire doel van opladen ter plaatse meestal om het voertuig te krijgen:

* Ga van de snelweg of gevaarlijke rijstrook af;

* Bereik het dichtstbijzijnde openbare laadstation;

* Terugkeer naar de vlootbasis of reparatiecentrum;

*Betreed een veilige parkeerplaats om verdere verwerking af te wachten.

Ervan uitgaande dat het gehandicapte voertuig slechts 20 kilometer verwijderd is van het dichtstbijzijnde beschikbare laadstation, is het toevoegen van 30 tot 40 kilometer veilig bereik meestal voldoende om de assistentie te voltooien. Als u de batterij ter plaatse blijft opladen tot 80% of 100%, wordt de uitvaltijd van de apparatuur feitelijk verlengd en wordt het aantal taken dat de Mobile EV Charger die dag kan uitvoeren, verminderd.

Het Alternative Fuels Data Center van het Amerikaanse ministerie van Energie geeft aan dat DC Fast Charging onder geschikte omstandigheden in 30 minuten ongeveer 160 tot 320 kilometer aan bereik kan toevoegen. De daadwerkelijke laadresultaten worden echter beïnvloed door de accucapaciteit van het voertuig, de huidige laadstatus (SOC), het laadvermogen van het voertuig, de temperatuur en het uitgangsvermogen van de apparatuur.

Daarom moeten wegenwachtbedrijven eerst een ‘minimaal veilig bereik’ definiëren voordat ze de hoeveelheid elektriciteit berekenen die moet worden geleverd.

De bovenstaande gegevens vallen binnen het operationele planningsbereik en zijn geen vaste parameter voor specifieke voertuigmodellen. Het reddingsbedrijf moet zich nog steeds aanpassen aan het werkelijke energieverbruik van het voertuig en de wegomstandigheden.

2. Meer lading garandeert geen hogere reddingsefficiëntie

Als eenDoor Energy mobiel laadstationkan tijdens de huidige missiecyclus 160 kWh effectief vermogen leveren, wat een gemiddelde van 40 kWh per voertuig aanvult, theoretisch kunnen er slechts 4 reddingsacties worden voltooid. Als elk voertuig een gemiddelde aanvulling van 16 kWh krijgt, kan het ongeveer 10 missies afleggen.

Bovendien accepteren elektrische voertuigen doorgaans een hoger laadvermogen bij lage SOC-niveaus. Naarmate de SOC toeneemt, kan het BMS van het voertuig de laadstroom actief verminderen. Daarom kan de oplaadtijd van de laatste 20% aanzienlijk toenemen.

Daarom is een geschikter principe voor pechhulp:

> Bereken voldoende vermogen voor een veilige voertuigoverdracht, in plaats van ervan uit te gaan dat elk voertuig volledig is opgeladen.

II. Welke gegevens moeten worden verzameld om de reddingskracht te berekenen?

1. Vijf essentiële variabelen

De hoeveelheid kWh die nodig is voor een reddingsactie kan niet uitsluitend worden bepaald door de capaciteit van het accupakket van het defecte voertuig. Dispatchers moeten ten minste de volgende vijf soorten informatie verzamelen.

Als de klant geen nauwkeurige SOC kan doorgeven, kan het hulpverleningsbedrijf de ‘doelafstandmethode’ gebruiken; als de batterijcapaciteit en de huidige SOC van het voertuig kunnen worden bevestigd, kan de "SOC Variatiemethode" worden gebruikt.

2. Het niet starten van een voertuig betekent niet noodzakelijkerwijs dat de accu leeg is.

Dispatchers moeten ook onderscheid maken tussen de volgende zaken:

* Lege hoogspanningsbatterij;

* Defecte 12V-laagspanningsbatterij;

* Defect voertuiglaadsysteem;

* Batterijtemperatuur te hoog of te laag;

* Botsing, binnendringend water of schade aan het hoogspanningssysteem;

* Storing in software of voertuigbesturingssysteem.

Als het slechts om een ​​laagspanningsaccu van 12 V gaat, kan het rechtstreeks gebruiken van een groot mobiel oplaadapparaat om de accu bij te vullen het probleem mogelijk niet oplossen. Omgekeerd, als het voertuig een ernstige botsing heeft gehad, schade heeft aan het onderste accupakket, rookt, een ongebruikelijke geur heeft of abnormaal heet is, mag het niet rechtstreeks op een oplaadapparaat worden aangesloten.

EV-reddingsgegevens vrijgegeven door de Amerikaanse brandweer geven aan dat elektrische voertuigen zowel elektrische systemen met hoogspanning als laagspanning hebben, en dat beschadigde lithium-ionbatterijen ook te maken kunnen krijgen met thermische overstroming. Daarom moeten voertuigidentificatie, verkeersisolatie en hoogspanningsveiligheidscontroles worden uitgevoerd voordat ter plaatse kan worden opgeladen.

III. Hoe bereken je de hoeveelheid elektriciteit die het voertuig moet bijvullen?

1. Methode 1: Berekening op basis van de beoogde reisafstand

Geschikt voor scenario's waarin de State of Charge (SOC) niet nauwkeurig kan worden gelezen, maar het energieverbruik van het voertuig en de doellocatie kunnen worden bevestigd.

De berekeningsformule is:

Door het voertuig benodigde elektriciteit (kWh) = Doelafstand (km) × Werkelijk energieverbruik van het voertuig (kWh/km) × Factor van de bedrijfsconditie × Veiligheidsfactor

De volgende bereiken kunnen worden gebruikt voor een voorlopige schatting voor verschillende voertuigen.

Deze gegevens zijn van toepassing op de initiële uitrustingsplanning, niet om de actieradius voor een specifiek voertuigmodel te garanderen. Grote voertuigen variëren aanzienlijk in belasting, luchtweerstand, hellingsgraad en snelheid; daarom moeten feitelijke operationele gegevens prioriteit krijgen.

2. Methode twee: Berekening op basis van doel-SOC

Als de beschikbare accucapaciteit van het voertuig 75 kWh bedraagt, de huidige SOC 5% is en het reddingsdoel is om het voertuig tot 25% aan te vullen, dan is de theoretische vraag aan de voertuigzijde:

75 kWh × (25% – 5%) = 15 kWh

Deze 15 kWh vertegenwoordigt de energie die nodig is om de accu van het voertuig binnen te gaan, en niet de daadwerkelijke energie die wordt verbruikt door het Door Energy-opslagsysteem. Dit komt doordat er stroomconversie, bekabeling, temperatuurregeling en hulpsysteemverliezen optreden tussen de interne batterij van het apparaat en de voedingsaccu van het voertuig.

3. Voorbeelden van vier typische pechhulpmissies

Daarom kan voor een pechhulpmissie voor een personenvoertuig slechts 6 tot 20 kWh nodig zijn, terwijl voor een groot elektrisch voertuig meer dan 70 kWh nodig kan zijn. Als apparatuur uitsluitend wordt geconfigureerd op basis van de ‘gemiddelde vraag van personenvoertuigen’, is het mogelijk niet voldoende om grote voertuigactiviteiten te dekken.

IV. Hoe kan het energieverbruik aan de voertuigzijde worden omgezet in energieopslagcapaciteit?

1. Als een voertuig 20 kWh ontvangt, zal het apparatuurverbruik hoger zijn dan 20 kWh.

De Door Energy Mobile EV Charger voert het ontlaadproces van het energieopslagsysteem ter plaatse uit. Energie moet door de interne accu, de DC/DC-module, het laadcontrolesysteem, de kabels en de voertuigaccu gaan; daarom is het verbruik aan de apparatuurzijde doorgaans hoger dan het uiteindelijke vermogen dat door het voertuig wordt ontvangen.

De volgende formule kan worden gebruikt:

Batterijverbruik uitrusting = Stroomvoorziening aan voertuigzijde ÷ Algemene efficiëntie DC-uitgang + Stroomverbruik hulpsysteem

Aannames:

* Het voertuig moet 20 kWh ontvangen;

* De algehele efficiëntie van de DC-uitgang wordt geschat op 92%;

* Het energieverbruik voor communicatie, koeling en besturingssysteem wordt geschat op 0,5 kWh.

Daarom:

20 ÷ 0,92 + 0,5 ≈ 22,2 kWh

Dat wil zeggen dat wanneer het voertuig 20 kWh ontvangt, het interne energieopslagsysteem van de apparatuur ongeveer 22,2 kWh zal verbruiken.

De cijfers van 92% en 0,5 kWh zijn slechts rekenvoorbeelden. De werkelijke efficiëntie en het hulpstroomverbruik variëren afhankelijk van het vermogen, de temperatuur en de bedrijfstijd van verschillende apparaten. Formele berekeningen moeten gebaseerd zijn op de specifieke configuratie- en testgegevens van Door Energy.

2. Het nominale vermogen is niet gelijk aan het totale beschikbare vermogen

Mobiele energieopslagapparaten werken doorgaans niet gedurende langere perioden binnen het absolute batterijbereik van 0% tot 100%. Het BMS reserveert bepaalde boven- en ondergrenzen om de accu te beschermen, een veilige werking te behouden en het benodigde vermogen voor het besturingssysteem te reserveren.

Het uitstuurbare vermogen kan worden uitgedrukt met de volgende formule:

Uitschakelbaar vermogen = Nominale energieopslagcapaciteit × Beschikbare SOC-ratio

Ervan uitgaande dat een apparaat een nominale energieopslagcapaciteit heeft van 200 kWh en een operationeel SOC-venster van 5% tot 95%, dan is de beschikbare SOC-ratio 90%:

200 kWh × 90% = 180 kWh

Na aftrek van de DC-uitgangsverliezen en het hulpstroomverbruik zal de uiteindelijke hoeveelheid stroom die aan het voertuig wordt geleverd verder afnemen.

In deze tabel is geen rekening gehouden met aanvullende kosten zoals temperatuurregeling, stand-by en communicatie; het wordt alleen gebruikt om het verschil te illustreren tussen "nominale capaciteit - verzendbare capaciteit - levering aan voertuigzijde".

3. De vraag naar temperatuurveranderingen aan beide zijden van de uitrusting en het voertuig

Uit een onderzoek van het Amerikaanse ministerie van Energie blijkt dat testvoertuigen, vergeleken met een omgeving van ongeveer 22°C, een gemiddelde actieradiusvermindering van 41% ondervonden bij ongeveer -7°C; bij ongeveer −18°C bedroeg de gemiddelde bereikreductie bijna 50%. De resultaten zullen variëren afhankelijk van het voertuigmodel, het thermische beheersysteem, de rijomstandigheden en de temperatuurinstellingen in het voertuig, maar de impact van extreme kou op de berekeningen van het reddingsvermogen mag niet worden genegeerd.

Als het ‘bereikreductiepercentage’ bekend is, moet de correctieformule zijn:Energieverbruikscoëfficiënt bij lage temperatuur = 1 ÷ (1 - Percentage bereikreductie)

Wanneer het bereik bijvoorbeeld met 20% afneemt, bedraagt ​​de correctiecoëfficiënt voor het energieverbruik ongeveer 1,25, en niet simpelweg een toename van 20%.

Daarom moeten wegenwachtbedrijven in koude streken afzonderlijke capaciteitsmodellen opzetten op basis van wintergegevens, in plaats van het hele jaar door dezelfde reeks parameters te gebruiken.

V. Hoe moet het uitgangsvermogen worden berekend in plaats van blindelings naar 420 kW te streven?

1. Capaciteit en vermogen pakken twee verschillende problemen aan

Voor mobiele energieopslag- en oplaadapparatuur:

* kWh bepaalt hoeveel elektriciteit er kan worden opgeslagen en hoeveel missies er kunnen worden voltooid;

* kW bepaalt hoe snel de energie kan worden geleverd aan voertuigen of andere ladingen.

Een apparaat met een grote energieopslagcapaciteit zal nog steeds een lange enkele reddingstijd hebben als het DC-uitgangsvermogen laag is. Omgekeerd kan een apparaat met een hoog uitgangsvermogen maar onvoldoende energieopslagcapaciteit slechts één of twee missies snel voltooien.

De theoretische oplaadtijd is:

Oplaadtijd = voertuigbenodigde elektriciteit ÷ feitelijk gemiddeld uitgangsvermogen

Dit zijn ideale wiskundige resultaten. Werkelijke taken zullen extra tijd vergen voor voertuigidentificatie, inspectie ter plaatse, inzet van apparatuur, communicatie-handshake, kabelaansluiting en ontkoppeling.

2. Het maximale420 kWverwijst naar de uitgangscapaciteit van het apparaat, niet naar het vaste vermogensniveau van het laadstation.

Mobiele oplaadapparaten van Door Energy kunnen een maximaal DC-uitgangsvermogen van 420 kW bereiken, geschikt voor hulp bij pech onderweg, grote voertuigen en wagenparktaken die hoge laadsnelheden vereisen.

420 kW vertegenwoordigt echter het maximale uitgangsvermogen van het apparaat en betekent niet dat alle voertuigen met 420 kW zullen worden opgeladen. Het werkelijke laadvermogen is afhankelijk van de laagste van de volgende waarden:

* Het vermogen dat momenteel beschikbaar is vanaf het oplaadapparaat;

* Het maximale gelijkstroomvermogen van het voertuig;

* De huidige laadstatus (SOC) van het voertuig;

* De accutemperatuur van het voertuig;

* Het toegestane vermogen van de CCS-interface, kabels en oplaadpistool;

* De real-time vermogenslimiet van het GBS;

* De resterende lading en thermische beheerstatus van het apparaat.

Als het apparaat bijvoorbeeld een maximaal uitgangsvermogen van 420 kW heeft, maar het voertuig momenteel slechts 100 kW kan verwerken, zal het werkelijke vermogen niet hoger zijn dan 100 kW.

Op dezelfde manier kan een voertuig het piekvermogen kortstondig benaderen bij lage SOC-niveaus, en vervolgens het vermogen geleidelijk verminderen naarmate de SOC toeneemt. Daarom moet de reddingstijd worden berekend op basis van het gemiddelde vermogen, en niet simpelweg door te delen door het piekvermogen.

3. Grote voertuigen vereisen gelijktijdige aandacht voor capaciteit en continu vermogen

Personenauto's hebben relatief weinig stroom nodig bij storingen over korte afstanden, terwijl grote elektrische vrachtwagens, bouwvoertuigen en bedrijfsvoertuigen een hoger energieverbruik per kilometer hebben.

Als een groot voertuig 100 kWh moet bijvullen:

* Op basis van een gemiddeld vermogen van 100 kW bedraagt ​​de theoretische tijd ongeveer 60 minuten;

* Op basis van een gemiddeld vermogen van 200 kW bedraagt ​​de theoretische tijd ongeveer 30 minuten;

* Zelfs als de apparatuur een vermogen tot 420 kW kan leveren, als het voertuig gemiddeld slechts 150 kW kan ontvangen, bedraagt ​​de theoretische tijd nog steeds ongeveer 40 minuten.

Daarom kan bij de redding van grote voertuigen niet alleen rekening worden gehouden met het piekvermogen van de apparatuur. Pechhulpbedrijven moeten ook de continue uitvoercapaciteit, de mogelijkheden voor thermisch beheer, de leverbare capaciteit per oplaadbeurt en de resterende SOC na de missie bevestigen.

VI. Hoe de dagelijkse missiecapaciteit berekenen en de omzet aanvullen?

1. Plan capaciteit met behulp van ‘piekdagen’ in plaats van ‘gemiddelde dagen’

Pechhulpbedrijven moeten bij het selecteren van apparatuur rekening houden met het volgende:

* Hoeveel missies zullen er naar verwachting per dag worden uitgevoerd;

* Hoeveel kWh er gemiddeld per missie wordt afgeleverd;

* De verhouding personenauto's ten opzichte van grote voertuigen;

* Of de uitrusting tussen missies kan worden opgeladen;

* Of er een minimale hoeveelheid stroom moet worden gereserveerd voor de volgende noodmissie.

De dagelijkse capaciteit kan worden berekend met behulp van de volgende formule:

Nominaal vermogen ≥ [Dagelijkse voertuigafleveringen ÷ uitgangsefficiëntie + dagelijks hulpstroomverbruik] × reservefactor ÷ beschikbare SOC-ratio

Ervan uitgaande dat een wegenwachtbedrijf 6 missies per dag uitvoert en daarmee gemiddeld 20 kWh aan voertuigen per missie levert:

* Dagelijkse voertuigleveringen: 120 kWh;

* Algemene DC-uitgangsefficiëntie: 92%;

* Hulpstroomverbruik per missie: 0,5 kWh;

* Piekreservefactor: 1,15;

* Beschikbare SOC-ratio: 90%.

Het berekende resultaat is ongeveer: [120 ÷ 0,92 + 3] × 1,15 ÷ 0,90 ≈ 170,5 kWh

Op voorwaarde dat opladen halverwege de missie niet mogelijk is, vereist deze missiestructuur een minimale nominale energieopslagcapaciteit van ongeveer 171 kWh. Bij de daadwerkelijke selectie moet ook rekening worden gehouden met de productconfiguratie, de omgevingstemperatuur en de marge voor capaciteitsdegradatie.

De capaciteiten in de tabel zijn geplande bereiken die zijn berekend op basis van uniforme aannames en vertegenwoordigen niet de vaste productmodellen of nominale parameters van Door Energy.

2. Zelfopladen van het apparaat moet afzonderlijk worden berekend

De energieopslag- en oplaadproducten van Door Energy hebben twee belangrijke oplaadpaden:

* Aansluiten op een compatibel DC-laadstation: onder aangepaste ingangsomstandigheden kan het apparaat in ongeveer 1 uur worden opgeladen van 0% tot 100%;

* Aansluiten op een compatibele wisselstroomverdeelkast: onder aangepaste ingangsomstandigheden kan het apparaat in ongeveer 2 uur volledig worden opgeladen.

De termen "ongeveer 1 uur" en "ongeveer 2 uur" verwijzen hier naar het opladen van het mobiele energieopslagapparaat zelf, en niet naar het volledig opladen van het voertuig dat wordt gered.

De werkelijke oplaadtijd is afhankelijk van:

* Energieopslagcapaciteit van het apparaat;

* Nominaal vermogen aan de ingangsterminal;

* Huidige laadstatus (SOC);

* Batterijtemperatuur;

* Invoerconversie-efficiëntie;

* Of de voeding continu nominaal vermogen kan leveren;

* Vermogensregeling door het BMS tijdens hoge SOC-fasen.

Het volgende is het theoretische gemiddelde ingangsvermogen, berekend op basis van een ingangsefficiëntie van 95%.

Daarom moeten klanten bij het plannen van apparatuur ook controleren of het basis- of servicestation over de juiste ingangsvermogensomstandigheden beschikt. Hoe groter de energieopslagcapaciteit, hoe langer de tijd die de apparatuur nodig heeft om op volle kracht te herstellen zal zijn als het ingangsvermogen niet dienovereenkomstig toeneemt.

3. Stel een minimale verzend-SOC vast

Als de meldkamer nog steeds een grote elektrische vrachtwagen stuurt terwijl de uitrusting nog maar 20 kWh over heeft, zal de reddingsmissie waarschijnlijk mislukken.

Het wordt aanbevolen om een ​​minimale verzend-SOC in te stellen op basis van het missieniveau.

Via OCPP kunnen operators de status van de apparatuur, het laadproces en taakgegevens bekijken. Op basis hiervan kan het meldsysteem beslissen of een voertuig moet worden verzonden op basis van de resterende SOC, taakafstand en voertuigtype.

VII. Veelgestelde vragen: veelvoorkomende problemen met pechhulp bij mobiele opslag en opladen

Vraag 1: Hoeveel batterijvermogen is er doorgaans nodig voor één EV-pechhulp?

A1: Voor assistentie met personenauto's over korte afstanden is een startplan van 6 tot 20 kWh doorgaans voldoende; SUV's en lichte bedrijfsvoertuigen hebben mogelijk 20 tot 50 kWh nodig; grote elektrische voertuigen hebben mogelijk 50 tot 150 kWh of meer nodig. Het eindresultaat moet worden berekend op basis van de doelafstand, het energieverbruik van het voertuig, het weer en de veiligheidsmarge.

Vraag 2: Is de Door Energy Mobile EV Charger een regulier laadstation?

A2: Het Door Energy-product dat in dit artikel wordt genoemd, is geen vast laadstation, maar een mobiel geïntegreerd energieopslag- en oplaadapparaat. Het apparaat slaat eerst de elektrische energie intern op en vult vervolgens het vermogen van de EV ter plekke aan via de DC-uitgang. Het kan ook bepaalde technische en noodbelastingen van stroom voorzien via AC-uitgang.

Vraag 3: Is het nodig om het voertuig tot 100% op te laden tijdens de pechhulp?

A3: Meestal niet. Het belangrijkste doel van pechhulp is om het voertuig naar het dichtstbijzijnde vaste laadstation, servicegebied of wagenparkbasis te brengen. Door alleen de stroom aan te vullen die nodig is voor een veilige overdracht, kan de tijd ter plaatse worden verkort en de dagelijkse werklast toenemen.

Vraag 4: Betekent een maximum van 420 kW dat het voertuig continu kan worden opgeladen met 420 kW?

A4: Nee.420 kW is het maximale DC-uitgangsvermogen van het Door Energy-apparaat. Het werkelijke vermogen wordt bepaald door de laadcapaciteit van het voertuig, de SOC, de accutemperatuur, de interface, de kabels en het BMS, en het piekvermogen kan doorgaans niet gedurende het gehele laadproces worden gehandhaafd.

Vraag 5: Waarom kan de nominale capaciteit van de apparatuur niet rechtstreeks worden gelijkgesteld aan de reddingskracht?

A5: De apparatuur moet een veilig SOC-venster behouden, en er zijn ook problemen met het energieverbruik die verband houden met DC-conversie, temperatuurregeling, communicatie en besturingssystemen. Daarom betekent een nominaal vermogen van 100 kWh doorgaans niet dat 100 kWh volledig aan een voertuig kan worden geleverd.

V6: Hoe moet ik kiezen tussen CCS1 en CCS2?

A6: CCS1 is vooral gericht op de Noord-Amerikaanse markt, terwijl CCS2 veel wordt gebruikt in Europa en andere markten die deze standaard hanteren. Wegenwachtbedrijven moeten de configuratie bepalen op basis van het serviceland, de lokale voertuigpopulatie en interfacestandaarden.

Vraag 7: Kan de apparatuur meerdere voertuigen tegelijkertijd opladen?

A7: Dit hangt af van de specifieke uitvoerinterface en systeemconfiguratie. Zelfs met meerdere interfaces moeten het totale uitgangsvermogen, het vermogen per interface, de resterende uitrustingscapaciteit en de stroomverdelingsstrategie over meerdere voertuigen worden berekend.

Vraag 8: Hoeveel extra capaciteit is er nodig in omgevingen met lage temperaturen?

A8: Over het algemeen wordt bij lage temperaturen een verhoging van de geplande capaciteit met 15% tot 35% aanbevolen; in extreem koude omstandigheden kan een zelfs hogere capaciteit nodig zijn. De thermische beheermogelijkheden van verschillende voertuigen variëren echter aanzienlijk, en reddingsbedrijven wordt geadviseerd om hun eigen correctiefactoren vast te stellen met behulp van lokale wintermissiegegevens.

Vraag 9: Hoe lang duurt het voordat de apparatuur volledig is opgeladen?

A9: Als de ingangsstroomvoorziening en de configuratie van de apparatuur op elkaar zijn afgestemd, duurt het ongeveer 1 uur om op te laden van 0% naar 100% met behulp van een DC-laadstation; bij gebruik van een compatibele AC-verdeelkast bedraagt ​​de geschatte tijd ongeveer 2 uur. De werkelijke tijd is afhankelijk van de capaciteit, het ingangsvermogen, de temperatuur en de SOC.

Vraag 10: Voor welke andere scenario's kan de apparatuur worden gebruikt, naast EV-pechhulp?

A10: Met de juiste configuratie kan het oplaad- en opslagapparaat van Door Energy ook belastingen zoals elektrische graafmachines, waterpompen en verlichting via AC-uitgang van stroom voorzien, geschikt voor bouwplaatsen, buitenindustrie, noodhulp en tijdelijke gebieden zonder elektriciteitsnet.

Conclusie

Wanneer pechhulpbedrijven voor een mobiele EV-oplader kiezen, is de echte berekening die ze moeten maken niet 'of deze een auto volledig kan opladen', maar of het energieopslagapparaat binnen de opgegeven tijd voldoende veilige rijkracht aan het doelvoertuig kan leveren en de verwachte taak gedurende de dag continu kan voltooien.

De capaciteit bepaalt hoeveel reddingsacties er kunnen worden uitgevoerd, en het vermogen bepaalt hoe lang elke reddingsactie duurt. Bovendien zullen het beschikbare SOC-venster, de DC-uitgangsefficiëntie, het hulpstroomverbruik, de oplaadmogelijkheid van het voertuig, lage temperatuureffecten en de eigen oplaadomstandigheden van het apparaat ook het uiteindelijke selectieresultaat veranderen.

Voor het redden van personenvoertuigen op korte afstand kan voor een enkele missie slechts 10 tot 20 kWh nodig zijn; voor grote elektrische voertuigen, afgelegen wegen of scenario's met hoge belasting kan de vraag voor een enkele missie oplopen tot 50 tot 150 kWh of meer. Daarom moeten bedrijven voor pechhulp capaciteitsmodellen opstellen op basis van werkelijke voertuigtypen, dagelijkse piekbelasting en oplaadperioden.

De mobiele, geïntegreerde energieopslag- en oplaadapparatuur van Door Energy ondersteunt een gelijkstroomvermogen tot 420 kW en kan worden geconfigureerd met OCPP, CCS1 of CCS2. Ondertussen vergemakkelijkt het modulaire ontwerp het opsporen van fouten, het vervangen van modules en langdurig onderhoud. Voor exploitanten die moeten voorzien in hulp bij pech onderweg, grote voertuigen en industriële energiebehoeften buitenshuis, ligt de waarde van dit soort apparatuur niet alleen in het bieden van oplaadinterfaces, maar, nog belangrijker, in het flexibel brengen van opgeslagen energie naar gebieden waar het vaste elektriciteitsnet geen tijdige dekking kan bieden.