Hoe het vermogen van de deurenergie-elektrische laadmachine de winstgevendheid van het laadstation beïnvloedt

Voor de investeerders in laadstations is het kiezen van het juiste vermogen van de EV-laders veel meer dan alleen een technische parameter.investeringen in apparatuur, de vraag naar elektriciteitstarieven, de elektriciteitsverkoop per tijdseenheid en of het hele project zijn kosten binnen de verwachte levensduur kan terugverdienen.

Op het eerste gezicht kan een 160kW EV-oplader aanzienlijk meer elektriciteit per uur produceren dan een 20kW-oplader, wat het schijnbaar gemakkelijker maakt om inkomsten te genereren.indien het station slechts een klein aantal voertuigen per dag ontvangt, kan de hoogvermogenapparatuur gedurende langere tijd in stilstand blijven, terwijl er nog steeds hogere bouwkosten, piekvermogenskosten en onderhoudskosten voor distributie ontstaan.

Omgekeerd, in snelwegdiensterreinen, stedelijke snelladencentra, taxibedrijven of commerciële wagenparkdepoten, als de energieconfiguratie te laag is,voertuigen langere tijd in laadruimten zullen zittenZelfs met hogere elektriciteitsprijzen kunnen exploitanten potentiële inkomsten verliezen als gevolg van onvoldoende doorvoer.

Daarom wordt de winstgevendheid van een laadstation niet bepaald door "maximaal vermogen", maar eerder door de vraag of er een redelijk evenwicht bestaat tussen vermogen, voertuigverkeer,gemiddelde laadvolumeIn zijn data release voor 2026 heeft de Europese Commissie een rapport gepubliceerd over de energieprijsstructuur, voertuigcompatibiliteit en locatie-kosten.het Internationaal Energieagentschap (IEA) heeft openbare oplaadapparatuur met een vermogen van niet meer dan 22 kW als traag opladen ingedeeld, apparatuur met een vermogen van meer dan 22 kW, maar niet meer dan 150 kW als snelladen, en apparatuur met een vermogen van 150 kW en meer als ultrasnel laden.Het gemiddelde nominale vermogen van openbare laadpunten wereldwijd was bijna 50 kW bereikt.Dit betekent echter niet dat alle stations rechtstreeks het hoogste vermogen moeten kiezen.

I. Waarom heeft het vermogen van EV-laders een directe invloed op de winstgevendheid van laadstations?

1Het vermogen bepaalt hoeveel elektriciteit per tijdseenheid kan worden verkocht.

De meest fundamentele bron van inkomsten voor laadpalen is meestal het leveren van elektriciteit aan voertuigen.hoe meer elektriciteit per tijdseenheid kan worden geleverd.

Als een elektrisch voertuig bijvoorbeeld 40kWh elektriciteit moet opladen, onder ideale omstandigheden die laadkrommen, conversieverliezen en stroombeperkingen negeren,de minimale laadtijd die overeenkomt met verschillende uitgangen is als volgt:.

Het vermogen dat een voertuig kan accepteren, wordt echter doorgaans langer.en strategieën voor batterijbeheersystemenUit gegevens van het Amerikaanse ministerie van Energie blijkt ook dat het werkelijke vermogen van DC-snelopladen varieert afhankelijk van de laadstand van het voertuig en de batterij.en het nominale vermogen van het laadstation kan niet simpelweg worden beschouwd als het totale uitgangsvermogen gedurende het hele laadproces.

Met andere woorden, het installeren van een 160kW EV-oplader betekent niet dat elk voertuig continu met 160kW kan opladen.

2Kortere laadtijden verbeteren parkeeromzet

Veronderstellen dat een station 16 uur per dag werkt en dat elk voertuig gemiddeld 40 kWh elektriciteit nodig heeft:

* Een 20kW-oplader levert theoretisch ongeveer 8 volle ladingen op;

* Een 40kW-lader kan theoretisch ongeveer 16 volle ladingen voltooien;

* Een 80 kW-laadmachine kan theoretisch ongeveer 32 volle ladingen voltooien;

* Een 160kW-oplader voltooit theoretisch ongeveer 64 volle ladingen.

In de werkelijke exploitatie, voertuig in- en uitgang, betaling, connectiviteit, laadvermogen vermindering, en parkeerplaatsen leeg alle lager deze theoretische limiet.het vermogen bepaalt nog steeds het maximale verkeersvolume dat een station kan verwerken.

In gebieden met een hoog verkeersvolume ligt de waarde van hoogvermogende EV-laders daarom vooral in het verminderen van wachtrijen, het verkorten van de bezettingstijd van parkeerplaatsen,Het aantal voertuigen dat dagelijks kan worden bediend, verhoogt., in plaats van de laadtijd per voertuig te verkorten.

3Een hoog vermogen is niet gelijk aan een hoog gebruik.

Het gebruikspercentage van het laadstation kan worden berekend volgens de volgende formule:

Energieverbruik = daadwerkelijke jaarlijkse geleverde elektriciteit ÷ (nominaal vermogen × 8760 uur)

Een laadstation van 120 kW levert bijvoorbeeld 157.680 kWh per jaar:

120 kW × 8,760 uur = 1,051,200 kWh

157,680 ÷ 1,051,200 = 15%

Dit betekent dat, hoewel de apparatuur een nominale kracht van 120 kW heeft, zij het hele jaar door gemiddeld slechts 15% van haar theoretische uitvoercapaciteit gebruikt.

Het Internationaal Energieagentschap voorspelt dat de tijdsbenutting van het Europese openbare laadnetwerk in 2025 ongeveer 10% zal bedragen en in 2035 mogelijk tot 15% zal stijgen.Deze gegevens geven aan dat de laadinfrastructuur vaak een hoog leegstandcijfer heeft op de vroege markt.Daarom is het benuttingspunt vaak een betere indicator van de winstgevendheid van het laadstation dan het maximale vermogen van de apparatuur.

II. Van 20 kW tot 160 kW: welke bedrijfsmodellen zijn geschikt voor verschillende vermogen niveaus?

Door Energy's producten voor stationaire oplaadstapel zijn verdeeld in twee hoofdstroomreeksen op basis van verschillende operationele behoeften:

* C-serie: 20 kW, 30 kW, 40 kW

* D-serie: 60 kW, 80 kW, 120 kW, 160 kW

Door Energy's C-serie is onder meer geschikt voor locaties met langere verblijfstijden, beperkte elektriciteitsdistributiecapaciteit of vroegtijdige verkeersgroei.De D-serie is beter geschikt voor openbare snellaadstations, verkeersnodes en operationele wagenparken die snellere voertuigomlooptijden vereisen.

1.Energie van de deurStroomconfiguratie en bedrijfspositie

2Waarom heeft 20 ‰ 40 kW nog steeds commerciële waarde?

Gebruikers brengen tijd door in hotels, winkelcentra, kantoorgebouwen, ziekenhuizen, toeristische attracties en parkeerplaatsen.

De inkomsten uit dergelijke sites kunnen onder meer bestaan uit:

* Inkomsten uit de heffing van diensten

* Parkeerinkomsten;

* Bijkomende uitgaven in winkelcentra, restaurants of hotels;

* Verbeterde verhuur van onroerend goed en klantbeleving;

* diensten met toegevoegde waarde voor werknemers of leden;

* Verbetering van het duurzame imago van de bedrijfsruimten.

In deze scenario's is de snelheid van opladen niet de enige reden om te kopen.het kan nog steeds indirecte inkomsten genereren door meer verblijfstijd en commerciële uitgaven.

3Waarom is 60 ≈ 160 kW meer afhankelijk van een stabiele verkeersstroom?

De commerciële waarde van krachtige apparaten is gebaseerd op "continue turnover".

Als een 160 kW EV-lader slechts twee of drie voertuigen per dag bedient, kunnen de exploitanten de uitgangscapaciteit van de apparatuur niet volledig benutten.distributie-kasten, kabels en capaciteit van de nettoansluiting.

Daarom,Door Energy D-serieis beter geschikt voor de volgende omstandigheden:

* Een groot aantal elektrische voertuigen in de omgeving;

* Voorspelbare dagelijkse laadvraag;

* Gebruikers zijn gevoelig voor de laadtijd;

* Voertuigen kunnen een hoger DC-laadvermogen accepteren;

* De exploitanten kunnen tijdgebruiksprijzen of belastingbeheer implementeren;

* Het terrein heeft de capaciteit om parkeerplaatsen voor het opladen uit te breiden.

Bovendien wijst het Internationaal Energieagentschap erop dat momenteel slechts ongeveer 30% van de zuiver elektrische voertuigen volledig gebruik kunnen maken van ultra-snelle laadapparatuur;Het bereik van modellen die een vermogen van meer dan 250 kW kunnen accepteren is nog kleiner.In de meeste locaties voor personenauto's leidt een verdere verhoging van het nominale vermogen van de apparatuur derhalve niet noodzakelijkerwijs tot een evenredige toename van de werkelijke elektriciteitsverkoop.

III. De inkomsten van laadstations kunnen niet eenvoudig worden berekend aan de hand van "Power × Electricity Price"

1De kerninkomstenformule voor EV-laders

De jaarlijkse inkomsten van een laadstation kunnen worden berekend volgens de volgende basisformule:

Jaarlijkse tariefinkomsten = jaarlijkse ontvangen elektriciteit × terminaltariefprijs

Het jaarlijkse ontvangen elektriciteitsverbruik kan verder worden onderverdeeld als:

Jaarlijkse ontvangen elektriciteit = Gemiddeld tariefbedrag per tarief × aantal tarieven per dag × aantal exploitatiedagen per jaar

Of:

Jaarlijkse ontvangen elektriciteit = vermogen van het laadapparaat voor elektrische voertuigen × 8,760 uur × energieverbruik

De tweede methode is beter geschikt voor de beoordeling van investeringen, omdat deze toestellen met verschillende vermogenskenmerken binnen hetzelfde model kan vergelijken.

2Zes essentiële indicatoren voor de winstgevendheidsanalyse

Let op dat uitrustingsbenutting en beschikbaarheid niet verward moeten worden.

Een apparaat kan 99% van de tijd operationeel zijn, maar door een gebrek aan voertuigbezoeken kan het gebruik slechts 5% bedragen.zelfs op een station met een hoog verkeersvolume en voldoende vraag, zullen frequente storingen van de apparatuur het daadwerkelijke verkoopbare elektriciteitsvolume nog steeds verminderen.

3. Inkomsten per tariefmodel

Veronderstellingen:

* Gemiddelde lading per voertuig: 35 kWh;

* Gebruikersprijs: $ 0,42 per kWh;

* Inkomst per rekening: $ 14.70.

Berekening:

35kWh × $0,42/kWh = $14.70

Deze 14,70 dollar is echter geen winst, omdat exploitanten nog steeds elektriciteitskoopkosten, kosten voor het opladen, transactiekosten, platformkosten, onderhoudskosten en vraagkosten moeten aftrekken.

Bij de beoordeling van de EV-oplaadprojecten moet daarom niet alleen worden gekeken naar de eindlaadprijs, maar ook de daadwerkelijke winst worden berekend die na de levering van elke kWh wordt behouden.

4De tarieven moeten overeenkomen met de waarde van het terrein

De kosten van het opladen van de bestemming met een laag energieverbruik zijn meestal afhankelijk van langere parkeertijden, lidmaatschapsdiensten of commercieel verbruik om een alomvattende waarde te creëren.snelle openbare laaddiensten met een hoog vermogen benadrukken de waarde van de tijd en kunnen daarom hogere laadprijzen invoeren.

Tot de gebruikelijke heffingsmethoden behoren:

Volgens de gegevens van het Amerikaanse ministerie van Energie kan het openbare opladen per kWh, per gebruik, per tijd, of abonnement,Het gebruik van laadpalen heeft een directe invloed op de prijsstructuur en het rendement van de investeringen..

IV. Hoe zullen elektrische voertuigen met een hoog vermogen de kosten van laadstations verhogen?

1De kosten van de apparatuur zullen toenemen met het vermogen van de productie.

Hoogvermogen EV-opladers vereisen meestal grotere capaciteit stroommodules, koelsystemen, contactors, kabels en stroomdistributie beschermingsapparatuur.de apparatuur kan een complexere afstandsbewaking vereisen, betalings-, communicatie- en beveiligingsfuncties.

Onderzoek geciteerd door het Amerikaanse ministerie van Energie geeft aan dat de uitrustingskosten van een openbare DC snellader ongeveer $ 38.000 tot $ 90.000 per laadpoort bedragen,met een hoger vermogen dat in het algemeen tot hogere kosten leidtDe installatiekosten voor DC-sneloplaadprojecten op locatie kunnen ook $20.000 tot $60.000 per poort bereiken, afhankelijk van vermogen, aantal apparaten, civiele techniek en elektrische upgradevereisten.

Deze cijfers kunnen niet rechtstreeks worden gebruikt als citaten voor alle landen of Door Energy-projecten, maar ze illustreren een fundamenteel principe:Het laadstation zelf is vaak slechts een deel van de totale investering.

2De kosten van de upgrade van het net kunnen hoger zijn dan het prijsverschil van de apparatuur zelf.

De totale bouwkosten van een laadstation omvatten meestal:

Als er reeds voldoende vermogen op het terrein is, kunnen de extra kosten van een upgrade van 80 kW naar 120 kW relatief beheersbaar zijn.indien bij het verbeteren van het vermogen transformatoren moeten worden vervangenDe totale investering kan aanzienlijk toenemen door de bouw van nieuwe distributie-ruimtes, het opnieuw leggen van kabels of het bouwen van nieuwe distributie-ruimtes.

Bij vergelijking van het vermogen van verschillende EV-laders moet daarom de "totale installatiekosten" worden gebruikt, niet alleen de aankoopprijs van de apparatuur.

3De vraagheffingen kunnen de winst van hoogspanningsprojecten schaden

Sommige commerciële elektriciteitstarieven berekenen niet alleen op basis van het elektriciteitsverbruik, maar ook op basis van het hoogste vermogen tijdens de factureringscyclus.

Het Amerikaanse ministerie van Energie wijst erop dat deze kosten meestal verband houden met de hoogste gemiddelde 15-minuten stroomopbrengst tijdens de factureringscyclus,en gelijkstroom snelladen veroorzaken eerder vraagkosten dan apparatuur van niveau 1 en niveau 2.

Bijvoorbeeld, aannemend dat een lokale vraagheffing van $12/kW/maand:

Zelfs als een 160kW EV-oplader slechts eenmaal per maand een piek bereikt voor een periode van 15 minuten, kan dit nog steeds resulteren in een hoge maandelijkse vraagheffing.

Sommige markten hebben geen afzonderlijke vraagtarieven, terwijl anderen speciale EV-prijzen, off-peak prijzen,of vrijstelling van vraagheffingDaarom is het essentieel om voor de investering lokale commerciële elektriciteitsprijslijsten te verkrijgen, in plaats van alleen de gemiddelde prijs per kWh te zoeken.

4- Verschillen in elektriciteitsprijzen kunnen de winstgevendheid van dezelfde apparatuur beïnvloeden

Uit gegevens van de U.S. Energy Information Administration blijkt dat in april 2026 de gemiddelde elektriciteitsprijs voor Amerikaanse commerciële gebruikers ongeveer 13,51 cent/kWh bedroeg.De gemiddelde prijs voor vervoergebruikers bedroeg ongeveer 150,89 cent per kWh.

Veronderstelt men een vaste eindgebruikersprijs van 0,42 dollar/kWh:

In de bovenstaande tabel worden echter geen vergoedingsverliezen, platformkosten, betalingskosten, vraagkosten en onderhoudskosten afgetrokken.

Daarom moet bij de selectie van de locatie niet alleen rekening worden gehouden met het aantal voertuigen, maar ook met de lokale structuur van de elektriciteitsprijzen.en hoge vraaglasten tegelijkertijd optreden, moeten de exploitanten de winst beschermen door dynamische prijzen, energieallocatie en piekbeheersing.

5Downtime is in wezen inkomstenverlies.

Voor een 120kW EV-oplader, als de gemiddelde gebruiksgraad 15% is en de elektriciteitsprijs van de eindgebruiker $ 0,42 / kWh is, is het potentiële inkomstenverlies per dag stilstand ongeveer:

120 kW × 24 uur × 15% × $ 0,42 = $ 181.44

Als de apparatuur nog eens 20 dagen per jaar uitvalt, kan het theoretische inkomstenverlies meer bedragen dan $3.600, met uitzondering van klantenverschuiving en verlaagde beoordelingen van sites.

Sommige laadinfrastructuurprojecten in de Verenigde Staten hebben een beschikbaarheid van 97% van de apparatuur vereist en vereisen het delen van de beschikbaarheid in realtime.Hoewel de regelgeving op de verschillende markten verschilt, 97% kan dienen als een belangrijke referentiewaarde bij de beoordeling van de dienstcapaciteit van openbare heffingsprojecten.

Door Energy 20 ≈ 160 kW WinstgevendheidsmodelBetekent hogere macht altijd snellere vergelding?

Om het economisch vermogen van verschillende energieproducten te vergelijken, wordt hieronder een uniek voorbeeldmodel vastgesteld.

Het is belangrijk te benadrukken dat het niet gaat om een formele offerte of inkomstenverbintenis van Door Energy, maar eerder om een berekeningsmethode die wordt gebruikt voor een vroege projectonderzoek.De werkelijke resultaten moeten worden herberekend op basis van de lokale prijzen voor apparatuur., elektriciteitsprijzen, belastingen, bouwkosten en verkeersgegevens.

1. Basisveronderstellingen

De winst uit eenheidsbijdrage wordt als volgt berekend:

0.42 - (0.14 ÷ 92%) - 0.03 = Ongeveer $0.238/kWh

2Jaarlijkse bedrijfsresultaten met 15% benutting

Op het eerste gezicht genereert de 160 kW-eenheid de hoogste jaarlijkse bedrijfsbijdrage.distributie, en de bouwinvesteringen zullen ook dienovereenkomstig toenemen.

Bovendien gaat het model ervan uit dat alle aandrijvingseenheden een energie-efficiëntie van 15% bereiken.hogere capaciteit voor eenmalige lading, of langere perioden van aanhoudend hoog vermogen.

3Hoeveel bestellingen zijn er nodig om de zevenjarige recyclingdoelstelling voor verschillende energieproducten te bereiken?

Veronderstelt u verder de volgende totale investeringsvoorbeelden:

Indien andere veronderstellingen constant blijven en de gemiddelde levering 35 kWh per eenheid bedraagt, zijn voor verschillende eenheden de volgende operationele volumes vereist om een eenvoudige terugverdientijd van zeven jaar te bereiken:

Deze tabel toont twee belangrijke patronen.

Ten eerste kunnen hoogvermogende apparatuur vaste kosten verspreiden door een grotere jaarlijkse elektriciteitsverkoopcapaciteit, zodat de "energieverbruiksgraad" die nodig is om de beoogde terugverdientijd te bereiken, lager kan zijn.

Een groot aantal installaties moet echter per dag meer bestellingen ontvangen om voldoende elektriciteit te verkopen.Terwijl een apparaat van 20 kW slechts ongeveer 4 bestellingen per dag nodig heeft om het voorbeelddoel te bereiken.

Daarom moeten de exploitanten tegelijkertijd twee vragen vaststellen:

1Welke benutting moet de apparatuur bereiken?

2Heeft de locatie voldoende voertuigen om het bijbehorende aantal dagelijkse laadbeurten te ondersteunen?

Als er geen betrouwbaar antwoord op de tweede vraag is, kan het eenvoudig verhogen van de vermogenstoename de investeringsrisico's alleen maar vergroten.

4. Gevoeligheid voor vermogen en gebruiksgraad

Bijvoorbeeld een 120 kW EV-laadmachine, onder bovenstaande prijs- en kostenveronderstellingen:

Wanneer de benutting van 5% naar 15% toeneemt, blijft de uitrusting ongewijzigd, maar verandert de winstgevendheid fundamenteel.

De kern van het beheer van laadstations is dus niet de voortdurende aankoop van apparatuur met een hoger vermogen, maar het verbeteren van het daadwerkelijke gebruik door middel van plaatskeuze, prijsvorming, samenwerking met de vloot,blootstelling aan reclame, en stabiele dienstverlening.

VI. Hoe kies ik de meest winstgevende EV-oplaadcapaciteit voor verschillende locaties?

1Commerciële parkeerplaatsen

Als de meeste klanten niet binnen 15 minuten moeten vertrekken, moeten de gebruikers van de commerciële parkeergarage meestal 45 minuten tot enkele uren blijven.De Commissie is van oordeel dat de in de eerste alinea van de richtsnoeren vermelde maatregelen in overeenstemming zijn met de in de richtsnoeren van de Commissie vastgestelde doelstellingen., restaurants, kantoren en hotels.

Aanbevolen belangrijke opmerkingen:

* Gemiddelde parkeerduur;

* Aantal EV's die dagelijks de parkeerplaats binnenkomen;

* of gebruikers bereid zijn een sneloplaadpremie te betalen;

* of het heffen van de tarieven het commerciële verbruik kan verhogen;

* Of een parkeerplaatsvergoeding moet worden geheven nadat de heffing is voltooid.

2Stedelijke openbare snelladenstations: evenwicht tussen vermogen en parkeerplaatsen

In stedelijke openbare laadprojecten is het installeren van één 160 kW-eenheid niet noodzakelijkerwijs beter dan het installeren van twee 80 kW-eenheden.

Twee 80 kW-eenheden kunnen twee voertuigen tegelijkertijd bedienen, terwijl een enkele 160 kW-eenheid doorgaans slechts één voertuig volledig vermogen levert via een enkele oplaadpoort.Als het voertuig slechts 70 kW kan gebruiken, mag de overgebleven vermogen niet in inkomsten worden omgezet.

Daarom moeten exploitanten vergelijken:

* Een enkel geweer met een hoge kracht;

* Dual-gun dynamische vermogen toewijzing

* Meerdere middenvermogen eenheden;

* Eén grote eenheid plus gereserveerde uitbreidingscapaciteit.

Wanneer de vraag onduidelijk is, is modulaire uitbreiding over het algemeen gemakkelijker om het investeringsrisico te beheersen dan het tegelijkertijd bouwen van de hoogste vermogenseenheid.

3. Hoofdwegdiensten: prioriteit geven aan kortere laadtijden

De snelweggebruikers zijn tijdgevoeliger en hun tussenstops zijn voornamelijk bedoeld voor snelle energie-aanvulling.120 kW of 160 kW D-serieIn het algemeen zijn eenheden beter geschikt voor operationele behoeften.

De Europese infrastructuurvoorschriften vereisen dat grote transportcorridors regelmatig voorzien zijn van laadpalen van ten minste 150 kW.het belang van krachtige apparatuur in snelwegcorridors weerspiegelen.

Bij snelwegprojecten moeten echter nog steeds rekening worden gehouden met:

* verschillen in verkeersstromen tijdens en buiten de piek;

* Week- en weekdagvraag;

* Seizoensgebonden toeristisch verkeer;

* Gemiddeld laadvermogen van het voertuig

* Waarschijnlijkheid dat meerdere voertuigen tegelijkertijd aankomen;

* Tijd en kosten voor de uitbreiding van het net.

4Taxi's en commerciële wagenparken: berekening van de inkomsten op basis van de efficiëntie van de voertuigomzet

Voor taxi's, vrachtwagens, logistieke voertuigen en bedrijfsparken heeft de laadtijd zelf kosten.

Ervan uitgaande dat een bedrijfsvoertuig $25 in inkomsten per uur genereert:

* 40 minuten opladen met 60 kW kost ongeveer $ 16,70 in tijd;

* 20 minuten opladen bij 120 kW kost ongeveer $8,30 in tijd;

* In theorie zou elke laadsessie de uitvaltijd met ongeveer $8 kunnen verminderen.40.

Als een voertuig eenmaal per dag wordt opgeladen en 300 dagen per jaar in gebruik is, kan de verminderde stilstandtijd ongeveer $2.000 waard zijn.500.

Daarom moeten de projecten voor het opladen van het wagenpark niet alleen de winst uit de verkoop van elektriciteit bij laadpalen berekenen, maar ook de voertuigproductiviteit in de totale eigendomskosten opnemen.

5. Macht Selectie Besluit Matrix

6- Rentabiliteitscontroles voor de bouw van een terrein

Voor de voltooiing van deDoor Energy EV Chargerde configuratie, moet het projectteam ten minste de volgende gegevensverzameling voltooien:

1. Statistieken over het aantal en de groei van elektrische voertuigen rond de site;

2. Het registreren van potentiële verkeersstromen op verschillende tijden van de dag;

3. Het onderzoeken van de gemiddelde verblijfstijd van de gebruiker;

4. Schatting van de gemiddelde lading per lading;

5. Het verkrijgen van lokale commerciële elektriciteitsprijzen en vraagtarieven;

6- Bevestiging van bestaande transformatoren en distributiecapaciteit;

7. Het berekenen van de totale kosten van uitrusting, civiele techniek, installatie en netwerkapgraderingen;

8Het opstellen van gebruiksscenario's van 5%, 10%, 15%, 20% en 25%;

9. De berekening van de inkomsten uit directe heffing en de berekening van de extra commerciële inkomsten apart;

10- beoordeling van de beschikbaarheid van apparatuur, onderhoudsrespons en ondersteuning van onderdelen;

11- ruimte reserveren voor toekomstige toevoegingen van oplaadpoorten of power modules;

12. Het bepalen of gebruikers op basis van de configuratie van het voertuigmodel daadwerkelijk gebruik kunnen maken van het nominale vermogen.

De Commissie is van oordeel dat de in de in artikel 1, lid 2, van de basisverordening bedoelde maatregelen niet in strijd zijn met het beginsel van gelijke behandeling.

Voor locaties met langere verblijfstijden en nog steeds groeiend verkeer kan Door Energy C Series 20 ̊40 kW de initiële investering en de netstress verminderen.en operationele vlootDe D-serie 60 – 160 kW kan de beschikbare elektriciteit verhogen door hogere voertuigomzetpercentages.

De juiste investeringssequentie zou moeten zijn: eerst de vraag valideren, dan het vermogen bepalen; eerst de net- en exploitatiekosten berekenen, dan de apparatuurprijzen evalueren; ten slotte,Besluit of u wilt uitbreiden op basis van het daadwerkelijke gebruik.

VII. Vragen en antwoorden: Vermogen van elektrische voertuigen en winstgevendheid van laadstations

V1: Betekent een hoger laadvermogen van EV's altijd hogere winst van het laadstation?

A1: Niet noodzakelijkerwijs. Een hoger vermogen kan theoretisch gezien de elektriciteitsverkoop en de omzet van voertuigen verhogen, maar het kan ook de investeringen in apparatuur, de uitbreiding van transformatoren, de energieverdelingstechniek verhogen,Een hoog vermogen kan alleen in winst worden omgezet wanneer de site voldoende verkeer heeft en voertuigen een hoger laadvermogen kunnen accepteren.

V2: Wat zijn de belangrijkste winstgevendheidsmetrics voor laadstations?

A2: Het energieverbruik, de dagelijkse laadfrequentie, de gemiddelde lading per lading, de winst per eenheid en de beschikbaarheid van de apparatuur zijn de belangrijkste indicatoren.Het gebruik is meestal de belangrijkste variabele die de terugverdientijd bepaalt..

V3: Is een 20kW EV-oplader geschikt voor commerciële exploitatie?

A3: Ja. 20 kW-apparatuur kan worden gebruikt in hotels, bedrijfsparken, kantoorgebouwen, parkeergarages en andere locaties met lange verblijfstijden.De voordelen zijn relatief lage netdruk en bouwkosten, maar is niet geschikt voor snelwegen of snellaadstations met veel verkeer die een snelle omzet vereisen.

V4: Hoe moet ik kiezen tussen een 40kW en een 60kW EV Charger?

A4: Als de gemiddelde verblijfstijd van de gebruiker bijna een uur bedraagt en de capaciteit van het net beperkt is, is het over het algemeen gemakkelijker om de investering met een 40 kW-oplader te beheersen.Als de locatie een hogere voertuigomzet vereist en de dagelijkse oplaadorders naar verwachting blijven groeien, kan een 60kW-lader een grotere elektriciteitsverkoopcapaciteit leveren.

V5: Wat zijn de belangrijkste verschillen tussen een 120kW en een 160kW EV Charger?

A5: De 160kW-oplader heeft een grotere theoretische uitgangscapaciteit en is geschikt voor snelweglocaties met veel verkeer en exploitatieparken.het werkelijke laadtijdverschil tussen 120 kW en 160 kW kan kleiner zijn dan het verschil in nominale vermogenDaarom is het noodzakelijk om eerst de lokale voertuigstructuur te analyseren.

V6: Wat is het gebruik van de laadstations?

A6: Het gebruikspercentage is over het algemeen de verhouding tussen de daadwerkelijke geleverde elektriciteit en de theoretische maximale geleverde elektriciteit van de apparatuur.een toestel van 100 kW heeft een theoretisch maximum jaarlijkse kracht van 876Als het daadwerkelijk 87.600 kWh levert, is het energieverbruik 10%.

V7: Waarom beïnvloedt vraagheffing de winstgevendheid van DC-snelopladen?

A7: De vraagkosten kunnen worden berekend op basis van het hoogste vermogen tijdens de factureringscyclus.Hoogvermogensapparatuur kan gedurende de hele maand kosten in rekening brengen, zelfs als het slechts gedurende een korte periode zijn piek bereiktDaarom zijn locaties met een hoog vermogen en een laag gebruik bijzonder kwetsbaar voor de vraagheffing.

V8: Hoe kunnen we de elektriciteitskosten van hoogvermogen EV-opladers verlagen?

A8: De exploitanten kunnen onderzoek doen naar de elektriciteitsprijzen in de piekvallei, de elektriciteitsprijzen voor elektrische voertuigen, de dynamische vermogenstoewijzing, de prijzen voor de gebruikstijd, de reserveringen voor het opladen en het beheer van de belasting op het niveau van het station.Het doel is niet alleen om de produktie te beperken, maar om onnodige piekvermogens te verminderen zonder de gebruikerservaring aanzienlijk te beïnvloeden.

V9: Is het beter om één 160 kW-eenheid of twee 80 kW-eenheden te installeren?

A9: Dit hangt af van de kans dat er gelijktijdig voertuigen aankomen en het maximale laadvermogen van de voertuigen.mogelijk een betere doorvoer van parkeerplaatsen biedtEen 160 kW-unit is beter geschikt voor het snel opladen van een enkel voertuig.

V10: Welke energieopties biedt Door Energy voor stationaire laadstations?

A10: Door Energy's C-serie heeft een capaciteit van 20 kW, 30 kW en 40 kW, geschikt voor het opladen van bestemmingen, commerciële parkeergarages en plaatsen met weinig tot matig verkeer; de D-serie heeft een capaciteit van 60 kW, 80 kW, 120 kW en 160 kW,geschikt voor snelladen in het openbaar, verkeersnodes, snelwegen en operationele vloot.

V11: Welke benutting is nodig om een laadstation winstgevend te maken?

A11: Er bestaat geen uniforme verhouding die op alle projecten van toepassing is. Lage elektriciteitsprijzen, lage bouwkosten en hogere heffingsprijzen kunnen het break-even gebruik verminderen.hoge grondkostenDe eigenaren van de projecten moeten multi-scenario modellen opstellen met een nauwkeurigheid van ten minste 5% tot 25%.

V12: Hoe voorkom je overconfiguratie van de EV-laadkracht?

A12: Voor de aankoop moet de gemiddelde parkeertijd, het maximale laadvermogen van het voertuigmodel, het dagelijkse potentiële ordervolume en de netcapaciteit worden onderzocht.kan een geleidelijke inzetbenadering worden toegepast, waarbij eerst de capaciteit en de havenhoeveelheden worden gebouwd om aan de aanvankelijke behoeften te voldoen, en de elektriciteitsdistributie en de terreinomstandigheden worden voorbehouden voor toekomstige uitbreiding.

Conclusies

Het vermogen van EV-opladers verandert tegelijkertijd het inkomstenplafond en de kostenstructuur van het laadstation.de uitrusting met een hoog vermogen kan de verkoop van elektriciteit per tijdseenheid verhogen, maar vereist een stabieler voertuigverkeer, sterkere netcondities en een verfijnder kostenmanagement.

Daarom moet de winstgevendheid van een laadstation worden beoordeeld aan de hand van de volgende relatie:

Winstgevendheid = benutting × geleverde energiemarge × bedrijfsduur ¢ vaste kosten ¢ vraagkosten ¢ herstel van investeringen

Voor de eigenaren van de projecten is de optimale oplossing meestal niet direct het maximale vermogen te kiezen.maar eerder om de meest geschikte configuratie te vinden tussen Door Energy C Series 20~40kW en D Series 60~160kW op basis van de vraag van het voertuig, verblijfstijd, elektriciteitsprijsstructuur en bouwbudget.

Wanneer het vermogen is afgestemd op het scenario, deDoor Energy EV ChargerDe Commissie heeft de Commissie verzocht om een verslag uit te brengen over de resultaten van de evaluatie.