Fleets willen geen vaste laadstations bouwen voor zeldzame behoeften: kunnen Door Energy's mobiele laadstations een flexibeler back-upoplossing zijn?

De elektrificatie van de vloot betekent niet dat alle laadbehoeften nauwkeurig kunnen worden voorspeld.

Idealiter rijden voertuigen dagelijks langs vaste routes en keren ze 's nachts terug naar hetzelfde depot. Exploitanten hoeven alleen maar vaste laadfaciliteiten te bouwen op basis van het gemiddelde dagelijkse aantal kilometers, de parkeertijd en het aantal voertuigen. In werkelijkheid doen zich echter problemen voor zoals defecten aan vaste oplaadapparatuur, onverwachte extra transporttaken, voertuigen die 's nachts niet kunnen opladen, stroomstoringen in depots en afgelegen locaties zonder toegang tot het elektriciteitsnet.

Deze behoeften komen misschien maar een paar keer per maand voor, maar kunnen direct leiden tot stilstand van het voertuig. Het bouwen van een aparte vaste oplaadfaciliteit om laagfrequente gebeurtenissen op te vangen brengt niet alleen apparatuurkosten voor de vloot met zich mee, maar kan ook uitbreiding van de transformator, het leggen van kabels, het uitgraven van grond en goedkeuringen voor de stroomvoorziening vereisen. Zelfs nadat de apparatuur operationeel is en deze langere tijd niet wordt gebruikt, zullen de oplaadkosten per eenheid blijven stijgen.

In deze context heeft deDoor Energy mobiele EV-oplader, uitgerust met een energieopslagsysteem, biedt een alternatieve aanpak: elektrische energie vooraf opslaan in het apparaat en deze inzetten op parkeerplaatsen, wegenwachtpunten, bouwplaatsen of tijdelijke werkplekken wanneer voertuigen moeten worden opgeladen.

Voor laadstations met een stabiele vraag is het geen volledige vervanging van vaste laadvoorzieningen; Voor wagenparken met weinig vraag, verspreide locaties of onstabiele stroomtoegang kan Door Energy echter een flexibeler back-upmiddel zijn.

I. Waarom wordt het steeds moeilijker om de incidentele laadbehoeften van wagenparken te negeren?

De wereldwijde groei van EV’s vergroot het belang van back-upladen

Uit gegevens van het Internationaal Energieagentschap blijkt dat de wereldwijde verkoop van elektrische voertuigen in 2025 de 20 miljoen eenheden zal overschrijden, goed voor ongeveer 25% van de wereldwijde verkoop van nieuwe auto's dat jaar. In datzelfde jaar zal het totaal aantal publieke laadpunten wereldwijd de 7 miljoen overschrijden en zal het aantal snel- en ultrasnellaadapparaten toenemen van circa 1,5 miljoen in 2024 naar 2,2 miljoen.

Terwijl het openbare netwerk zich blijft uitbreiden, is de kernvraag voor wagenparken meestal niet 'of er laadstations in de buurt zijn', maar eerder of voertuigen hun taken op de aangegeven tijd en locatie kunnen voltooien. Als een logistiek voertuig bijvoorbeeld zonder batterij raakt voordat het terugkeert naar het depot, kan het het laadstation niet zelfstandig bereiken, ook al staat er een op twintig kilometer afstand.

Wat vloten moeten beheren is ‘abnormale belasting’

Traditionele laadplanning richt zich vooral op het gemiddelde dagelijkse elektriciteitsverbruik. Wat echter werkelijk de betrouwbaarheid van de dienstverlening van een wagenpark bepaalt, is vaak de abnormale vraag die het gemiddelde overtreft.

Veelvoorkomende scenario's zijn onder meer:

* Voertuigen die voortijdig stroom verbruiken vanwege toegevoegde routes;

* Chauffeurs missen geplande oplaadvensters;

* Storingen in de laadapparatuur verholpen, waardoor voertuigen niet op tijd konden opladen;

* Stroomuitval of rantsoenering bij laadstations, waardoor de service de volgende dag wordt beïnvloed;

* Er zijn nieuwe EV’s afgeleverd, maar de vaste infrastructuur is nog niet compleet;

* Voertuigen worden tijdelijk verplaatst naar magazijnen of bouwplaatsen zonder oplaadmogelijkheden;

* Lage temperaturen, hoge belastingen of complexe wegomstandigheden leiden ertoe dat het werkelijke energieverbruik de voorspellingen overtreft;

* Meerdere voertuigen keren tegelijkertijd terug naar het laadstation, waardoor de stroomvraag op korte termijn de distributiecapaciteit overschrijdt.

Daarom moeten vloten niet alleen de vraag stellen: "Hoeveel elektriciteit hebben we elke dag nodig?" maar ook: "Als het bestaande laadsysteem ineens niet meer beschikbaar is, hebben we dan nog een tweede energiebron?"

II. Waarom is de laagfrequente vraag mogelijk niet geschikt voor vaste laadstations?

De economie van vaste infrastructuur hangt af van de benuttingsgraad Vaste laadinfrastructuur is geschikt voor scenario's met geconcentreerde voertuigen, vaste parkeerlocaties en een stabiele vraag naar laadpunten. Hoe langer de apparatuur dagelijks wordt gebruikt, hoe gemakkelijker het is om de initiële investering af te schrijven.

Omgekeerd, als een wagenpark slechts één stationaire laadeenheid met hoog vermogen installeert voor incidentele wekelijkse oplaadritten, kan de laadinfrastructuur gedurende langere perioden inactief blijven. Naast de laadapparatuur zelf kunnen exploitanten ook kosten maken voor ontwerp, constructie, vergunningen, bekabeling, verdeelkasten, transformatoren en de vraag naar elektriciteit.

Het Amerikaanse National Renewable Energy Laboratory wijst er in zijn onderzoek naar vlootladingen op dat een hoge bezettingsgraad cruciaal is voor het terugverdienen van investeringen in laadinfrastructuur. Bovendien moeten de kosten van de vraag naar elektriciteit ook worden opgenomen in het bedrijfsmodel van oplaadprojecten voor hoog vermogen.

Mobiele laadinfrastructuur is niet voor alle scenario's de optimale oplossing.

Als dagelijks 100 elektrische voertuigen terugkeren naar hetzelfde laadstation en elke dag duizenden kWh elektriciteit nodig hebben, blijven stationaire laadvoorzieningen doorgaans de primaire oplossing. Dit komt omdat grootschalige, continue laadoperaties de bezettingsgraad van laadstations en stroomdistributie-infrastructuur verbeteren.

Door Energy mobiele EV-opladerszijn beter geschikt voor de volgende behoeften:

Daarom is een meer realistische architectuur meestal "vast opladen + mobiel opladen". Vaste faciliteiten verzorgen de dagelijkse basisbelasting, terwijl Door Energy Mobile EV Chargers storingen, piekperioden, afgelegen locaties en noodtaken afhandelen.

III. Welke mogelijkheden biedt de 420 kWh mobiele EV-oplader?

Het is een transporteerbaar energieopslag- en oplaadsysteem met hoge capaciteit.

DeDoor Energy MCP-E is een mobiele EV-oplader met een energieopslag van 420 kWh, DC snelladen en AC-voeding. Het apparaat kan worden geïntegreerd met geschikte transportvoertuigen of platforms en worden ingezet in wagenparkdepots, wegenwachtdiensten of industriële locaties, afhankelijk van de missie.

Het is geen typisch draagbaar oplaadapparaat en ook geen autonome oplaadrobot. De voornaamste waarde ervan ligt in het brengen van elektrische energie met een grote capaciteit naar locaties die onbereikbaar zijn voor een vaste laadinfrastructuur.

Werkelijke projectconfiguraties moeten nog worden bevestigd op basis van het voertuig, het transportplatform, de lokale regelgeving en de applicatieomgeving.

420 kW is het totale vermogen van de vier laadpistolen, niet 420 kW per pistool.

Dit punt moet in het artikel worden verduidelijkt. De apparatuur is geconfigureerd met vier laadpistolen, maar 420 kW is de totale uitgangscapaciteit van het systeem en moet dynamisch worden toegewezen aan de vier interfaces.

Wanneer bijvoorbeeld vier voertuigen tegelijkertijd worden opgeladen, kan het systeem de output toewijzen op basis van het maximale ontvangen vermogen, de SOC en de taakprioriteit van elk voertuig.

Het bovenstaande zijn slechts voorbeelden van stroomverdeling; niet alle voertuigen kunnen het overeenkomstige vermogen ontvangen. De werkelijke output wordt ook beperkt door het BMS van het voertuig, de accuspanning, de SOC, de temperatuur, de laadstroom en de controlestrategieën van de apparatuur.

AC-uitgang vergroot de bruikbaarheid van apparatuur

Naast het leveren van DC-opladen voor EV's, kan Door Energy ook elektrische graafmachines, waterpompen, verlichting of andere industriële belastingen ondersteunen via AC-uitgang. Daarom hoeven wagenparken niet uitsluitend te vertrouwen op de laadfrequentie van voertuigen om het gebruik van activa te verbeteren. De apparatuur kan bijvoorbeeld overdag dienen als tijdelijke stroom op bouwplaatsen en 's nachts aanvullende stroom leveren aan technische voertuigen. Tijdens het laagseizoen voor pechhulp kan de machine ook worden ingezet op bouwplaatsen buiten, noodverlichting of tijdelijke werkruimtes.

De startstroom van de belasting, het continue vermogen, de arbeidsfactor en de apparatuurinterface moeten echter nog steeds vooraf worden gecontroleerd. Een nominaal AC-vermogen van 200 kW betekent niet dat een belasting van 200 kW direct kan worden gestart.

IV. Voor hoeveel voertuigen kan een capaciteit van 420 kWh aanvullende stroom leveren?

De nominale capaciteit betekent niet dat deze volledig in voertuigen kan worden uitgevoerd

420 kWh is de nominale energieopslagcapaciteit van de apparatuur. In de praktijk ontladen wagenparken de apparatuur doorgaans niet volledig tot 0%; Er moet ook rekening worden gehouden met conversieverliezen, lage SOC-bescherming, temperatuureffecten en noodreserves.

Aannames:

* Nominaal vermogen bedraagt ​​420 kWh;

* Er is minimaal 10% veilige capaciteit gereserveerd;

* De algehele laad-, ontlaad- en conversie-efficiëntie wordt geschat op 90%.

Daarom bedraagt ​​het geplande beschikbare vermogen voor het voertuig ongeveer:

420 kWh × 90% × 90% = 340,2 kWh

Dit is geen vaste verplichting voor het product, maar eerder een relatief conservatieve operationele planningsmethode. Bij formele berekeningen moet gebruik worden gemaakt van de bevestigde beschikbare capaciteit en systeemefficiëntie na projectverificatie.

Theoretisch aantal taken onder verschillende oplaaddoelen

Pechhulp is doorgaans niet bedoeld om een ​​voertuig van 0% tot 100% op te laden, maar eerder om voldoende stroom aan te vullen zodat het voertuig veilig een depot of openbaar oplaadpunt kan bereiken of de resterende route kan voltooien. Dit vergroot het aantal taken dat een enkele Mobiele EV-oplader dagelijks kan uitvoeren.

Hoe bereken je de benodigde capaciteit op basis van wagenparkgegevens?

Operators kunnen de volgende formule gebruiken:

Dagelijkse behoefte aan energieopslag = aantal getroffen voertuigen × beoogde aanvullingscapaciteit per voertuig ÷ algehele efficiëntie × veiligheidsfactor

Ervan uitgaande dat een wagenpark dagelijks zes abnormale voertuigen verwacht te verwerken, met een gemiddelde aanvulling van 35 kWh per voertuig, een algehele efficiëntie van 90% en een marge van 15% voor vraagschommelingen:

6 × 35 ÷ 0,90 × 1,15 ≈ 268 kWh

In dit scenario biedt een systeem van 420 kWh voldoende capaciteitsmarge. Zelfs als sommige voertuigen meer worden aangevuld dan gepland, is de kans kleiner dat de apparatuur onmiddellijk in een lage SOC-status terechtkomt.

Bij het kiezen van een Mobiele EV-lader kan men daarom niet alleen kijken naar het maximale vermogen. De capaciteit bepaalt hoeveel voertuigen het apparaat continu kan bedienen, terwijl het vermogen bepaalt hoe lang het apparaat voor elk voertuig moet werken.

V. Hoeveel kan een vermogen van 420 kW de reddingstijd verkorten?

Maak eerst onderscheid tussen piekvermogen en gemiddeld effectief vermogen

420 kW is het maximale uitgangsvermogen van de vier laadpistolen van het systeem samen. Een voertuig behoudt echter doorgaans niet het piekvermogen gedurende het gehele laadproces.

Het laadvermogen neemt geleidelijk af naarmate de SOC stijgt, de temperatuur van de batterij verandert of het BMS de bescherming activeert. Daarom moet het planningsplan het gemiddelde effectieve vermogen gebruiken, in plaats van eenvoudigweg alle taken te berekenen met behulp van 420 kW.

De gegevens in de tabel zijn theoretische waarden van "energie ÷ gemiddeld vermogen" en omvatten niet de apparatuurplanning, inspectie ter plaatse, aansluiting van het oplaadpistool, communicatiehandshake en de tijd voor stroomreductie in de latere fasen van het opladen. Daarom is het ongepast om direct te beweren dat "de meeste voertuigen binnen 30 minuten volledig zijn opgeladen." Een nauwkeurigere uitspraak is: op voorwaarde dat de voertuigen compatibel zijn en een hoger vermogen mogelijk maken, kan het totale vermogen van 420 kW de wachttijden verkorten voor meerdere voertuigen die tegelijkertijd opladen en voor grotere voertuigen.

Ontwerp met vier kanonnen, geschikt voor piekvloottaken

Een apparaat met één pistool kan slechts één voertuig tegelijk besturen. Zelfs met een hoog uitgangsvermogen moeten andere voertuigen nog steeds in de rij staan.

De Door Energy mobiele EV-oplader met vier pistolen kan stroom toewijzen op basis van taakprioriteit. Zo kan een voertuig dat op het punt staat te vertrekken een hoger vermogen krijgen, terwijl drie andere voertuigen die langer geparkeerd staan ​​een lager vermogen kunnen krijgen.

Deze dynamische toewijzingsmethode verbetert de omzet van apparatuur en vermindert situaties waarin "voertuigen met lage prioriteit alle stroom in beslag nemen".

Het zelf opladen van de apparatuur bepaalt de continue werkingscapaciteit

Afhankelijk van de projectomstandigheden kan apparatuur zijn eigen stroom herstellen via DC- of AC-invoer. Door Energy biedt de volgende laadreferenties:

De hier genoemde 1 uur en 2 uur hebben betrekking op de oplaadtijd van de 420 kWh Mobile EV Charger zelf, en niet op de oplaadtijd voor alle elektrische voertuigen. De werkelijke tijd wordt beïnvloed door ingangsvermogen, batterijtemperatuur, SOC, efficiëntie en stroombeperkingen.

VI. Welke wagenparken zijn geschikter om mobiel opladen als back-upoplossing te gebruiken?

Scenario 1: Meerdere vlootlocaties die één uitrusting delen

Als een bedrijf drie magazijnen heeft, elk met slechts één of twee tijdelijke laadbehoeften per week, kan het bouwen van afzonderlijke vaste snellaadvoorzieningen voor elke locatie leiden tot overtollige investeringen.

Eén enkele mobiele EV-oplader kan centraal worden beheerd door een meldkamer en op verschillende locaties worden ingezet, afhankelijk van de voertuigschema's. Zo is de energieopslagcapaciteit van 420 kWh en de laadcapaciteit van 420 kW niet langer gebonden aan één adres.

Scenario twee: overgangsperiode vóór uitbreiding van de vaste infrastructuur

Bij vermogensuitbreiding gaat het vaak om belastingbeoordeling, technisch ontwerp, vergunningen, aanschaf van apparatuur en constructie. Ondertussen kunnen nieuw aangeschafte elektrische voertuigen al geleverd zijn.

Door Energy mobiel opladen kan tijdelijke laadcapaciteit bieden voordat de uitbreiding voltooid is. Vloten kunnen deze tijd ook gebruiken om real-world route-, energieverbruik- en laadgegevens te verzamelen, waardoor de aanleg van infrastructuur op basis van te optimistische voorspellingen wordt vermeden.

Technische gegevens van het Amerikaanse ministerie van Energie geven aan dat, met een goed ontwerp, gebufferd snelladen de vereiste netwerkcapaciteit met ongeveer 50% tot 80% kan verminderen. De daadwerkelijke reductie hangt echter af van de belastingscurve, de energieopslagcapaciteit en de bevoorradingsstrategie.

Scenario drie: Pechhulp en opwaarderen in afgelegen gebieden

Wanneer voertuigen ver van oplaadpunten stranden omdat de accu bijna leeg is, is slepen niet de enige optie. Het reddingscentrum kan oplaadapparatuur in de buurt van het voertuig plaatsen om het voertuig van 10 tot 60 kWh aan energie te voorzien, waardoor de rijcapaciteiten worden hersteld.

In dit scenario helpen CCS1 en CCS2 voertuigen uit verschillende markten te dekken; het uitgangsbereik van 200–1000 Vdc ondersteunt verschillende spanningsplatforms. Ondertussen kan de OCPP 1.6J de missietijd, het uitgangsvermogen, de status van de apparatuur en de oplaadresultaten registreren.

Als het voertuig echter betrokken is bij een aanrijding, overstroming, een storing in het hoogspanningssysteem of een storing in de 12V-accu, moet het reddingspersoneel eerst een foutdiagnose uitvoeren. Onvoldoende batterijvermogen en elektrische storingen in het voertuig kunnen niet op dezelfde manier worden verholpen.

Scenario vier: scenario's voor de bouw, mijnbouw en buitenindustrie

Op sommige bouwlocaties ontbreekt het aan een stabiel elektriciteitsnet, of de stroomcapaciteit is alleen voldoende voor de exploitatie van de infrastructuur. In dit geval kan de Door Energy Mobile EV Charger niet alleen elektrische bouwvoertuigen opladen, maar ook ladingen zoals waterpompen, verlichting en elektrische graafmachines ondersteunen via AC-uitgang.

Als de apparatuur tegelijkertijd het opladen van elektrische voertuigen en de industriële stroomvoorziening verzorgt, moet de exploitant een minimale SOC reserveren om te voorkomen dat er geen noodhulp kan worden verleend nadat de industriële belasting alle stroom heeft verbruikt.

VII. Hoe de economie beoordelen en een implementatieplan ontwikkelen?

Vergelijk niet alleen de aanschafprijzen van apparatuur

Om te bepalen of een mobiele EV-oplader een waardevolle investering is, moeten de volledige levenscycluskosten worden vergeleken, en niet alleen de prijs van de apparatuur.

De kosten van een vast laadproject omvatten de laadpalen, transformatoren, verdeelkasten, kabels, grondaanleg, ontwerp, goedkeuringen en kosten voor de vraag naar elektriciteit. Bij projecten voor mobiel opladen en energieopslag moet rekening worden gehouden met apparatuur, transportplatforms, energieverlies, verzending, verzekering en regelmatig onderhoud.

Bereken op basis van feitelijke bedrijfsgegevens, niet op basis van intuïtie

Ervan uitgaande dat een wagenpark van 120 elektrische voertuigen zes abnormale laadincidenten per week ervaart, waarbij elk gemiddeld 35 kWh nodig is:

Jaarlijkse abnormale laadhoeveelheid = 6 × 35 × 52 = 10.920 kWh

Als er voor deze abnormale eisen een speciale stationaire unit van 420 kW wordt gebouwd, bedraagt ​​de theoretische jaarlijkse productiecapaciteit:

420 kW × 8.760 uur = 3.679.200 kWh

Alleen op basis van abnormale energieaanvulling is het energieverbruik van de apparatuur ongeveer:

10.920 ÷ 3.679.200 × 100% ≈ 0,30%

Dit betekent niet dat mobiele apparaten inherent een hogere bezettingsgraad hebben. Het belangrijkste verschil ligt in het feit dat mobiele energieopslag- en oplaadstations meerdere locaties kunnen bedienen en taken kunnen uitvoeren zoals hulp bij pech onderweg, back-up van stroomuitval en industriële stroomvoorziening, waardoor hun toepassingsbereik wordt uitgebreid.

Aanbevolen implementatiebenadering in vier fasen

De vloot moet zich richten op het monitoren van de volgende KPI’s:

* Aantal voltooide laadtaken per maand;

* Gemiddeld uitgangsvermogen per taak;

* Gemiddelde planningstijd vanaf aanvraag tot aankomst;

* Succespercentage van oplaadverbinding;

* Gemiddelde resterende apparatuur-SOC;

* Aantal vermeden slepen per maand;

* Vermindering van de stilstand van voertuigen;

* Gelijktijdige bezettingsgraad van de vier oplaadkanonnen;

* Verhouding tussen DC- en AC-laden;

* Verhouding tussen EV-laden en industriële stroomvoorziening.

Conclusie: het lijkt meer op de ‘mobiele energiereserve’ van een vloot

De belangrijkste waarde van de Door Energy 420kWh mobiele EV-oplader is niet het vervangen van alle vaste laadstations, maar het vrijmaken van energieopslag, snelladen en industriële stroomvoorziening vanaf vaste locaties.

Voor laadstations met een stabiele dagelijkse laadbehoefte moeten vaste voorzieningen nog steeds de basisbelasting afhandelen. Wanneer de vraag echter laagfrequent, verspreid, tijdelijk en op noodsituaties gericht is, kan het bouwen van meerdere vaste laadstations resulteren in langdurig inactieve stroomcapaciteit en apparatuur.

Het mobiele laadsysteem van 420 kWh van Door Energy is uitgerust met vier laadpistolen, met een maximaal totaal DC-vermogen van 420 kW, en ondersteunt CCS1, CCS2 en OCPP 1.6J. Tegelijkertijd kan het AC-vermogen van 200 kW worden uitgebreid naar industriële belastingen zoals elektrische graafmachines, waterpompen en verlichting.

Daarom is een robuustere energiearchitectuur voor wagenparken:Vast opladen zorgt voor de dagelijkse taken, terwijl de Mobile EV Charger abnormale belastingen, tijdelijke capaciteitsuitbreiding, hulp bij pech onderweg en back-up bij stroomuitval afhandelt.

Veelgestelde vragen

Vraag 1: Hoe bepaal ik of een wagenpark mobiele oplaadapparatuur moet aanschaffen? A1: Er moeten ten minste vier tot acht weken aan abnormale laadgegevens worden verzameld, inclusief het aantal taken, de hoeveelheid elektriciteit die per oplaadbeurt wordt aangerekend, de locatie van het incident, verliezen door stilstand, sleepkosten en de bouwkosten van de vaste infrastructuur. Als de vraag niet frequent maar verspreid is, en er tegelijkertijd behoefte is aan hulp bij pech onderweg, noodhulp bij stroomuitval of industriële stroomvoorziening,Deur energieMobiele EV-oplader heeft meestal een betere kans om uitgebreide waarde te genereren.

Vraag 2: Kunnen alle 420 kWh worden gebruikt voor het opladen van voertuigen?

A2: De werkelijke uitgangscapaciteit is doorgaans lager dan de nominale capaciteit, omdat het systeem rekening moet houden met minimale SOC, conversieverliezen, temperatuur en veiligheidsreserves. Op basis van een capaciteitsreserve van 10% en een algemeen rendement van 90% bedraagt ​​de geplande output ongeveer 340 kWh. Specifieke cijfers moeten gebaseerd zijn op de technische documentatie van het project.

Vraag 3: Betekent 420 kW dat elk laadpistool 420 kW kan leveren?

A3: Nee. Het Door Energy-apparaat is uitgerust met vier oplaadpistolen; 420 kW is het totale uitgangsvermogen van het systeem. Het besturingssysteem verdeelt het vermogen dynamisch over de vier kanonnen op basis van de vraag van het voertuig en de oplaadprioriteit.

Vraag 4: Hoeveel voertuigen kan het apparaat tegelijk bedienen?

A4: Dit is afhankelijk van de hoeveelheid elektriciteit die elk voertuig moet aanvullen. Gebaseerd op een geplande beschikbare capaciteit van ongeveer 340 kWh, kan het ongeveer 34 aanvullingen van 10 kWh, 17 aanvullingen van 20 kWh of 8 aanvullingen van 40 kWh ondersteunen. Het werkelijke aantal aanvullingen zal ook worden beïnvloed door voertuig- en omgevingsomstandigheden.

Vraag 5: Kan de Door Energy Mobile EV Charger grote elektrische vrachtwagens opladen?

A5: Het kan worden gebruikt om grote voertuigen op te laden wanneer het voertuig een compatibele CCS-interface gebruikt, de spanning binnen het bereik van 200–1000 Vdc ligt en aan de communicatie- en stroomvereisten is voldaan. Vanwege de grote batterijcapaciteit van grote vrachtwagens moeten projecten zich concentreren op het berekenen van de beoogde aanvullingshoeveelheid, in plaats van uit te gaan van een lading van 0-100%.

Vraag 6: Hoe lang heeft het apparaat zelf nodig om zijn stroom te herstellen?

A6: Afhankelijk van de ingangsomstandigheden duurt het ongeveer 1 uur bij DC-laden en ongeveer 2 uur bij gebruik van een AC-ingang van 200 kW. De werkelijke oplaadtijd wordt beïnvloed door ingangsvermogen, temperatuur, SOC en oplaadstrategie.

Vraag 7: Kan het apparaat worden gebruikt tijdens een stroomstoring?

A7: Ja, op voorwaarde dat er vooraf voldoende lading in het energieopslagsysteem is opgeslagen. De vloot moet een minimale stand-by-SOC instellen en regelmatig belastingstests uitvoeren om te voorkomen dat de apparatuur tijdens stroomuitval in een lage laadtoestand verkeert.

Vraag 8: Kan het waterpompen, verlichting en elektrische graafmachines van stroom voorzien?

A8: Het kan worden geconfigureerd op basis van de AC-uitgang en belastingsomstandigheden. De specificaties van het apparaat vermelden een AC-vermogen van 200 kW, maar het nominale belastingsvermogen, de startstroom, de arbeidsfactor, de interface en de continue bedrijfstijd moeten vóór daadwerkelijk gebruik worden gecontroleerd.

Vraag 9: Kan het apparaat worden aangevuld met hernieuwbare energie?

A9: Het apparaat slaat elektrische energie op en de impact ervan op het milieu is afhankelijk van de stroombron. Als de aanvullende stroom afkomstig is van zonne-, wind- of andere koolstofarme energiebronnen, kan de Door Energy Mobile EV Charger indirect hernieuwbare energie gebruiken.